Volkswagen Golf - Ma się bez zarzutuDo wybuchu pandemii, Golf każdego roku znajdował w Europie około 400 tysięcy klientów. Obecnie ten wynik jest o połowę mniejszy, a niemiecki kompakt musiał uznać wyższość T-Roka i Tiguana. To jednak wciąż kluczowe ogniwo w palecie modelowej i świadomości klientów. Nowa, ósma generacja może i nie wzbudzi sensacji na paryskim wybiegu mody, ale przekonuje twardymi faktami. To przede wszystkim niski współczynnik oporu powietrza – 0,27. Kolejny element stanowią seryjne światła diodowe. Na liście opcji znajdziemy też matrycowe reflektory LED składające się z 22 diod. Trzeba przyznać, że warto do nich dopłacić. Auto bazuje na najnowszym wcieleniu platformy MQB i ma 428 cm długości i 179 szerokości. Wymiary niemal tożsame z siódmą generacją. To oznacza, że VW nie ulega modzie na pompowanie gabarytów w nieskończoność. Ważniejsza jest kompaktowość modelu, wpływająca bezpośrednio na uniwersalność. Więcej testów nowych samochodów znajdziesz na stronie głównej Zobacz wideo Volkswagen Golf - czy niemiecki kompakt wciąż wyznacza trendy w segmencie? Peugeot 308 – nowa jakość w koncernieCzas szybko leci. 308 jest z nami od 15 lat, a kilka miesięcy temu w salonach pojawiła się trzecia generacja francuskiego kompaktu. Najnowsze wcielenie występuje jako hatchback i rodzinne kombi, a względem Volkswagena, brakuje jedynie uterenowionej odmiany z napędem na cztery koła. Auto wprowadza w koncernie nowy język stylizacyjny i trzeba przyznać, że zwraca na siebie hatchback mierzy 436,5 cm długości. To o 11 cm więcej względem poprzednika i o 8,5 względem VW. Auto ma 185 cm szerokości i 144 wysokości. Spory jest też rozstaw osi – 267,5 cm. Takie rozmiary przekładają się na wymierne korzyści dla pasażerów w kabinie. Nie możemy też zapominać o adaptacyjnych reflektorach LED, których skuteczność jest nieco gorsza niż w Golfie. Niemniej, auto znad Sekwany wygląda znacznie ciekawiej. Ma duży grill z nowym logotypem producenta i na powitanie wita animacją diodowych świateł. Zielony lakier Olivine jako jedyny nie wymaga dopłaty i jest zdecydowanie warty 308 PureTech fot. Piotr Mokwiński TSI – Optymalne źródło napędu?Volkswagen oferuje szeroką paletę jednostek napędowych. Podstawowy wariant rozwija 110 ( eTSI), zaś najmocniejszy aż 320 KM ( TSI R). Niemniej to 150-konne TSI jest najchętniej wybieranym w klasycznej gamie modelu. Silnik napędza większość modeli koncernu VAG i trzeba przyznać, że robi to naprawdę skutecznie. W tym przypadku mamy do dyspozycji 250 Nm i dwusprzęgłową, 7-stopniową przekładnię. Manual też jest dostępny, ale to właśnie DSG stanowi ciekawszy, a przede wszystkim bardziej komfortowy wariant. Skrzynia sprawnie żongluje przełożeniami, choć czasem potrafi wykazać się lekką zwłoką, co przekłada się na subiektywne wrażenie niezbyt dobrej dynamiki. To złudne, bo Golf jest całkiem wykorzystaniu pełnego potencjału, pierwsza setka pojawia się na liczniku już po 8,5 sekundy. Na drugą musimy czekać znacznie dłużej, by w końcu wskazówka prędkościomierza skończyła bieg na 224 km/h. Istotne, że auto nie ma większych problemów z wyprzedzaniem. Motor dostaje zadyszki dopiero w okolicy 140-150 km/ Golf TSI fot. Piotr MokwińskiZawieszenie Golfa osadzone na 18-calowych kołach skutecznie radzi sobie z nierównościami. Harmonijnie tłumi ubytki w asfalcie i gwarantuje pewność nie tylko na prostej, lecz również w szybko pokonywanych łukach. Problem ma natomiast z poprzecznymi przeszkodami, gdzie spod nóg zaczynają dobiegać głuche, niezbyt przyjemne dźwięki. Nadwozie nie wykazuje tendencji do wychylania, a samochód na granicy przyczepności zachowuje się neutralnie. Dobrze należy też ocenić układ kierowniczy. Wiernie przekazuje kierowcy informacje na temat aktualnego położenia kół. Ponadto, może pracować w kilku trybach. W dynamicznym, siła wspomagania maleje, co wywołuje większy opór na kierownicy. Podwozie zyskuje również na sztywności, a automat zmienia biegi przy wyższych wartościach prędkości obrotowej. Po kliknięciu ikonki Comfort, układ jezdny się rozleniwia, co z kolei zachęca do rekreacyjnej jazdy okupionej niższym zużyciem paliwa. W spokojnej trasie da się zejść do 5-5,5 litra. W mieście komputer pokładowy wskaże 7,5-9 litrów, podobnie na autostradzie. Co ważne, przy wysokich prędkościach Golf pewnie trzyma obrany kierunek i nieźle izoluje od hałasu z zewnątrz. Literka e przy TSI oznacza, że mamy do czynienia z miękką hybrydą. Względem zwykłego TSI, zużycie paliwa jest o około 10 procent cylinder mniejNieco inaczej przedstawia się sytuacja w Peugeocie. Przy okazji zmiany warty, z gamy napędowej wypadło kilka mocnych silników. W ich miejsce pojawiły się nowe, ale niektóre dobrze znane. Ostoją pozostał PureTech sprzężony z manualną przekładnią o sześciu stopniach. Rozwija 110 lub 130 KM. Wyżej w hierarchii znajduje się połączony z elektrykiem. Hybryda ładowana z gniazdka rozwija 180 albo 225 koni mechanicznych. Niemniej, bazowy wariant całkiem sprawnie napędza trzecią generację generuje 130 KM i 230 Nm dostępnych od 1750 obr./min. To wystarcza, by rozpędzić 308 w 9,6 sekundy do setki, a wskazówkę prędkościomierza zagonić do 210 km/h. W teorii brzmi nieźle i w praktyce też nie trzeba mieć obaw. Auto sprawnie nabiera prędkości od około 2 tysięcy obr./min. Poniżej tej wartości, benzynowej jednostce brakuje nieco tchu, ale później jest tylko lepiej. Motor dość chętnie wkręca się na obroty i nie przenosi zbyt wiele nieprzyjemnych drgań do kabiny, choć nie dorównuje kulturą pracy R4. Został skutecznie odizolowany od pasażerów, a podczas spokojnej jazdy trudno wyczuć, że mamy do czynienia z technologią R3. Nieźle też przedstawia się sytuacja przy prędkościach autostradowych. Poziom wyciszenia nie odbiega przesadnie od tego z VW. Nieco gorzej natomiast wypada stabilność auta przy silnych podmuchach wiatru. Warto wówczas mocniej trzymać 308 PureTech fot. Piotr Mokwiński Francuscy inżynierowie położyli spory nacisk na komfort. 308 trochę lepiej od Golfa radzi sobie z poprzecznymi przeszkodami, a jego zawieszenie pracuje ciszej. Spory wpływ na taką sytuację ma obecność mniejszych felg z oponami o wyższym profilu. To też przekłada się na pewność prowadzenia w zakrętach. Te same łuki pokonamy Peugeotem nieco wolniej. Trochę większą siłą wspomagania cechuje się również układ kierowniczy. Pracuje lżej, co akurat korzystnie wpływa na jazdę po mieście. W kwestii zużycia paliwa, francuski kompakt wypada całkiem przyzwoicie. W mieście nietrudno o wyniki rzędu 6,5-7 litrów. W spokojnej trasie można zejść do niecałych 5. Przynajmniej o 0,5 litra mniej w stosunku do egzemplarz wyposażono w manualną, 6-stopniową przekładnię. Dopłata do 8-biegowego automatu wynosi 9,5 tysiąca i jest warta rozważenia, choć nieobowiązkowa. Ręczna skrzynia pracuje lekko i nie wykazuje większych oporów podczas wbijania kolejnych przełożeń. W tej kwestii jest nieco lepiej niż w poprzedniku, ale do precyzji znanej chociażby z Mazdy wciąż daleko. Niemniej, to rozsądna propozycja. Tym bardziej, że za blisko 10 tysięcy możemy doposażyć auto w kilka elektronicznych i minimalistyczneO ile siódme wcielenie Golfa mogliśmy rozpatrywać w kategorii częściowo analogowych samochodów, tak ósemka została pozbawiona fizycznych przełączników. Z lewej strony kierownicy pojawił się panel przeniesiony wprost z Audi. Obsługuje światła i ogrzewanie tylnej szyby. Podobny styl cechuje responsywny zestaw guzików przytwierdzonych do trójramiennej, wielofunkcyjnej kierownicy. Przed oczami kierowcy wpisano cyfrowy kokpit ze zmienną grafiką. Przedstawia się ciekawie i jest dość czytelny. Centralny wyświetlacz ma 10 cali, współpracuje z nawigacją, internetem i kamerą cofania. Jego obsługa wymaga przyzwyczajenia, a na nierównościach trzeba być wytrwałym, by wcelować w pożądaną ikonkę. Należy też pamiętać, że multimedialnym kombajnem możemy sterować za sprawą gestów, zatem przypadkowe machnięcie ręką zmieni stację lub menu pulpitu. Szkoda, że pod nim umieszczono niepodświetlony panel do zawiadywania głośnością oraz temperaturą nawiewu. Po zmroku jego obsługa nie należy do zbiera za to bardzo dobre noty za jakość materiałów wykończeniowych. Wysokiej jakości tworzywa wykraczają poza standardy klasy kompaktowej i ocierają się o segment premium. Na pokładzie znajdziemy nastrojowe, LED-owe podświetlenie niektórych paneli, tapicerkę z tkaniny lub częściowo skórzaną i wykończenie w stylu fortepianowym, na którym błyskawicznie uwidaczniają się odciski palców. Warto mieć pod ręką szmatkę z mikrofibry. W kwestii miejsca, nie możemy narzekać. 263-centymetrowy rozstaw osi wystarczy, by zabrać na pokład cztery dorosłe osoby. Bagażnik mieści 374, a po złożeniu asymetrycznego oparcia 1230 litrów. VW Golf TSI fot. Piotr MokwińskiZaprojektowany od podstawW kwestii przestronności wnętrza, 308 nie ma się czego wstydzić. To solidna, kompaktowa półka. Miejsca w dwóch rzędach wystarczy dla czterech rosłych osób. Przednie fotele są nie tylko dobrze wyprofilowane, lecz również wygodne. Zapewniają skuteczne podparcie w zakrętach i do tego efektownie wyglądają. Wyposażono je również w funkcję masażu. Z tyłu mogą przeszkadzać wąski otwór drzwi i wysoki próg podczas wsiadania Bagażnik o pojemności 412 litrów jest ustawny i foremny. W razie potrzeby, można położyć oparcia asymetrycznej kanapy i zyskać blisko 1300 nadwozia wprost przekłada się na projekt kokpitu. To nowa jakość w koncernie. Przed oczami kierowcy widnieje sportowa, spłaszczona obustronnie, wielofunkcyjna kierownica, a tuż za nią wkomponowano zestaw wirtualnych wskaźników o przekątnej 10 cali. Jest czytelny, ma zmienną grafikę i możemy go personalizować. Taką samą wielkością dysponuje centralny ekran. Bezprzewodowo łączy się ze smartfonami bazującymi na Apple CarPlay i Android Auto. Nowy interfejs możemy programować względem własnych preferencji. Plus za wysoką rozdzielczość i dobry system kamer. Ciekawostką jest opcjonalny ekran i-Toggles umożliwiający umieszczenie weń pięciu wybranych opcji. To równie przydatne, jak i fizyczne pokrętło do sterowania głośnością. Jakość materiałów wykończeniowych notuje duży postęp względem poprzednika, a do Golfa brakuje już Golf TSI vs. Peugeot 308 PureTech - ile kosztują. CenyCo ciekawe, jeszcze przed dwoma laty, bazowe wersje silnikowe w kompaktach wyceniane były na niewiele ponad 60-65 tysięcy zł. Teraz takie ceny możemy włożyć między bajki. Golf startuje z poziomu 109 890 zł ( TSI 150 KM). Jeśli postawimy na miękką hybrydę z automatem DSG, portfel uszczupli kwota rzędu 120 tysięcy. Dołożenie kilku gadżetów z łatwością wywinduje sumę na fakturze do poziomu 150-160 tysięcy złotych. W Peugeocie wcale nie jest wyraźnie taniej, choć decydując się na standardową odmianę z PureTech o mocy 110 KM, zostawimy u dilera 100 300 zł. Dopłata do 130-konne wersji wynosi 5 tysięcy zł. Widoczny na zdjęciach Allure Pack to wydatek na poziomie 118 400 zł. Kolejne 9,5 tysiąca musimy dorzucić do automatycznej skrzyni. Kilka dodatkowych opcji i finalna cena zbliży się do Golf TSI vs. Peugeot 308 PureTech - porównanie, opinia. PodsumowanieKompakty stają się coraz ciekawsze. Golfa znamy dobrze, bowiem jest z nami od pięciu dekad. Na drodze jest pewny, a adaptacyjne zawieszenie pozwala lepiej dopasować poszczególne parametry do naszych potrzeb. W stosunku do 308, oferuje nieco lepsze multimedia, choć w obu przypadkach prędkość działania i intuicyjność nie zbiera najwyższych not. 150-konne TSI jest szybsze od PureTeka i wykazuje tylko trochę wyższe zapotrzebowanie na paliwo. Peugeot ma natomiast znacznie więcej oryginalności. Nie wtapia się w tłum i skutecznie przyciąga uwagę, także w rodzinnej wersji kombi. VW zatem przypadnie do gustu konserwatywnej klienteli, zaś Francuz tym, którzy szukają polotu i komfortu.